"ما هو مستوى الأمان الذي سيكون كافيا؟" يظهر هذا السؤال الممل في أي نقاش حول المركبات ذاتية القيادة. أوقف العديد من صانعي السيارات خططهم لسوق السيارات ذاتية القيادة ، ومعهم جهودهم لمعالجة قضايا السلامة. ومع ذلك ، أصبحت أنظمة ADAS وتقنياتها هذه الأيام أكثر شيوعًا في سوق المركبات غير المأهولة ، مما يعني أنه سيتعين على شركات صناعة السيارات مرة أخرى التفكير في المستوى المقبول لسلامة السيارة. قالت جمعية السيارات الأمريكية (AAA) إن الصناعة بعيدة عن أمان استخدام ADAS ، حيث يجب على مصنعي المعدات الأصلية أيضًا وضع ذلك جانبًا وتركيز جهودهم على تلك الأنظمة.
تقرير سابق صادر عن American Automobile Association (AAA ) لا يؤيد تمامًا ميزات ADAS النشطة (مثل الحفاظ على الممر والفرملة التلقائية في حالات الطوارئ) ، على الرغم من أن العديد من صانعي السيارات قد جادلوا بأن هذه الميزات يمكن أن "تنقذ الأرواح".
بعد اختبار عدد من مركبات ADAS في كل من الظروف الواقعية والداخلية ، أصدرت AAA تقريرًا مثيرًا للقلق سلط الضوء على الاختلافات الكبيرة في الأداء بين سيارات ADAS. في هذه الوثيقة أيضًا ، كتبت AAA أن أنظمة ADAS الحالية تفتقر إلى "الاتساق" ، وأن أدائها "بعيد عن الموثوقية بنسبة 100٪." يذكر التقرير أيضًا "سيناريو خطير" يصف موقفًا "يمكن أن تغلق فيه أنظمة ADAS بشكل غير محسوس تقريبًا ، ويعيد التحكم على الفور إلى السائق".
ويشير التقرير أيضًا إلى أن "AAA تنصح الشركات المصنعة بتوسيع نطاق أنظمة ADAS التي يتم اختبارها وتأجيل إصدار ميزات ADAS حتى يتم الانتهاء منها. يجب أن تكون نتيجة التحسينات المطلوبة زيادة في استقرار الأنظمة وسلامة القيادة "
.
يحدد AAA مشكلتين رئيسيتين: الأداء الضعيف لأنظمة الحفاظ على المسار ونقص تحذيرات السائق.
وفقًا لدراسات AAA ، "ما يقرب من 73٪ من الأخطاء على الطرق العامة ناتجة عن مغادرة الممر أو اختلال المسار ،" مما يتسبب في اقتراب مركبات ADAS من المركبات الأخرى أو حواجز الأمان.
توزيع أنواع الأخطاء لجميع المركبات التي تم اختبارها (المصدر: AAA)
لاحظت AAA أن حوادث الطرق يمكن أن يكون لها تفاصيل مختلفة ، ولكن قائمة فئاتها هي كما يلي:
- إغلاق مفاجئ (أحيانًا أثناء المواقف الحرجة)
- أخطاء التشغيل
- إغلاق خاطئ بسبب تقاعس السائق المزعوم
- بينج بونج بين علامات الحارة داخل الحارة.
- الاقتراب المفرط من المركبات الأخرى أو الحواجز في حركة المرور
- ترك المسلك في مواقف مختلفة: عند الانعطاف ، عند تغيير نوع سطح الطريق ، عند الاقتراب من هبوط / صعود جسر علوي
أجرت AAA عددًا من الاختبارات الداخلية ، وقد أظهرت هذه الاختبارات ، في معظم الأحيان ، أداء الأنظمة كما هو متوقع. ومع ذلك ، عند الاقتراب من نموذج بالحجم الطبيعي الناعم الذي يحاكي سيارة ، "في المتوسط ، تصطدم السيارات المزودة بنظام ADAS بنسبة 66٪ من الوقت ، بمتوسط سرعة تصادم تبلغ 25 ميلاً في الساعة."
اعتبرت AAA أيضًا أنه من الخطر إيقاف تشغيل أنظمة ADAS. غالبًا ما تستخدم السيارات التي لديها القدرة على نقل التحكم إلى شخص هذه الوظيفة عندما يشتت انتباه السائقين عن الطريق (أو يعتادون على استخدام نظام ADAS).
وقال جريج بينون ، مدير تكنولوجيا السيارات والعلاقات الصناعية ، في بيان إن "AAA وجدت مرارًا وتكرارًا أن أنظمة ADAS غير متسقة ، خاصة في سيناريوهات الحياة الواقعية". كما أشار إلى أن "المصنعين يجب أن يعملوا على موثوقية تطوراتهم ، بما في ذلك تحسين أنظمة التحكم في الممرات ، وكذلك العمل على أنظمة التحذير من الطوارئ"
باختصار ، لقد تم بالفعل رسم الخط. تواصلت EE Times مع Phil Magney ، مؤسس VSI Labs ، وعلق قائلاً:
« – . , , . , , »
وفيل على حق.
إذا ارتكب نظام ADAS في سيارتك خطأ ، على سبيل المثال ، اصطدم بسيارة متوقفة عند الرصيف ، فسيكون الخطأ عليك. يمكن للسائق الذي يراقب عن كثب الوضع على الطريق تعويض حلول ADAS دون المستوى الأمثل.
بصراحة أم لا ، إذا أخذ نظام ADAS (ليس متقدمًا كما قد يكون) سيارة متوقفة في سلة مهملات وتحطم فيها ، فلن يتحمل مطورها أي مسؤولية.
ماذا عن المعايير
من الممكن أن يتم تطوير جميع أنظمة ADAS ، مع مؤشرات الأداء المختلفة الخاصة بها ، من قبل مصنعي المعدات الأصلية في المستقبل. على الرغم من وجود الكثير من أعمال التقييس الجارية (وهذا أمر جيد) ، إلا أن وظائف أنظمة ADAS التي لا تلبي متطلبات جودة معينة قد تكون مربكة للمشترين. النقطة المهمة هي أن الناس قد لا يفهمون ما يمكن توقعه من وظائف ADAS (بغض النظر عن اسم هذه الوظائف)
هل هناك معيار مرجعي يمكن لجميع الشركات استخدامه للتأكد من أن تصاميمهم تلبي المتطلبات العالية لأنظمة ADAS؟
يدعي ماجني أنه لا توجد أنظمة تصنيف من هذا القبيل حتى الآن. "لا يوجد لدى أي من هيئات التفتيش معيار لتقييم أنظمة القيادة التلقائية. ومع ذلك ، فإن هذه السلطات لديها بروتوكولات جيدة بما يكفي لاختبار وظائف أنظمة ADAS ، ولكن وظائف المركبات غير المأهولة لا تؤخذ في الاعتبار في هذه البروتوكولات. "
وقال ماجني أيضًا إنه فوجئ بحقيقة أنه لم يتم عمل أي شيء آخر في هذا المجال ، وأضاف: "أعتقد أن النقطة الأساسية هي أنه لا يوجد إجماع بشأن القضايا الأمنية".
بعض الخبراء لديهم آراء مختلفة. على سبيل المثال ، أخبر كولين بارندن ، كبير المحللين في Semicast Research ، EE Times أن القياس يجب أن "يلعب دور برنامج تقييم السيارة الجديدة ، المعروف باسم NCAP".
NCAP هو "برنامج معلومات المستهلك الأول للحكومة لتقييم أداء سلامة المركبات" ، وفقًا لوزارة النقل الوطنية الأمريكية للسلامة على الطرق السريعة.
من المعروف أن NHTSA (الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة) قد تجنبت أي تنظيم أو مناقشة مثيرة للجدل تجعلها تبدو صارمة للغاية على صناعة السيارات. يتهم مركز سلامة السيارات ، وهو مجموعة للدفاع عن المستهلك ومقرها واشنطن العاصمة ، NHTSA بإضاعة عشر سنوات والفشل في تحديث برنامج NCAP. تجادل المجموعة بأن NHTSA قد طغت على أفضل أداة لحماية المستهلك.
في أواخر يونيو ، كتب جيسون ليفين ، المدير التنفيذي لمركز أمان السيارات ، ما يلي على مدونته المتوسطة :
"98٪ من جميع السيارات الجديدة تحصل على 4 أو 5 نجوم من القيادة - تمامًا مثل المدرب الذي يعطي لاعبي كرة القدم الصغار شرائح برتقالية بغض النظر عن النتيجة التي يلعبونها. وبدلاً من الشعور بالرعب من عدم وجود بيانات تحطم مقارنة مفيدة في برنامج NCAP ، قررت الوكالة أن البيانات الصحفية وحدها ستكون كافية لحماية الناس ".
وأشار بارندن أيضًا إلى أن "جوهر المشكلة الحقيقي هو أن بروتوكولات الاختبار ليست صارمة بما يكفي". يمكن لشركات صناعة السيارات نقل تصميماتها إلى الحد الأدنى من المقاييس المطلوبة ، وستظل منتجاتهم النهائية تتلقى أعلى التقييمات.
وفقًا لبارندن ، "النقطة ليست أنه لا ينبغي للمستهلكين الوثوق بـ ADAS ، ولكن يجب ألا يعتقدوا أن الإدارة جادة بشأن السلامة على الطرق".
أوضح بارندين أنه بينما كان NTSB (المجلس الوطني لسلامة النقل) يعمل على التوصيات المتعلقة بأتمتة النقل على مدار السنوات الثلاث الماضية ، لا يزال NHTSA لا يفعل أي شيء مفيد لمعالجة هذه المشكلات.
يعتقد بارندن أيضًا أنه مقارنة بالولايات المتحدة ، فإن "أوروبا هي الرائدة عالميًا في تطوير بروتوكولات اختبار ADAS وتتقدم سنوات عديدة على الولايات المتحدة". ويعتقد أن Euro NCAP و Thatcham Research هما "في طليعة هذه الصناعة".
ويمكن لبرنامج NCAP أن يفعل الشيء نفسه.
"إذا لم يقدم برنامج NCAP [الأمريكي] مواصفات واضحة حقًا ، فيمكن للوكالة ببساطة تبني بروتوكولات Euro NCAP. على سبيل المثال ، يمكننا أن نأخذ بروتوكول اختبار AEB لمستخدم الطريق الضعيف (VRU) الإصدار 3.0.3 (بروتوكول اختبار نظام الكبح في حالات الطوارئ عندما يكتشف مستخدمي الطريق المعرضين للخطر - المشاة وراكبي الدراجات ، وما إلى ذلك) ، والذي كان ساريًا منذ يونيو 2020 وهو الأكثر صرامة بروتوكول اختبار لأنظمة الكبح في حالات الطوارئ حتى الآن. قال بارندن: "يمكن أن تكون بداية رائعة لعمل رائع".
مشاكل تكنولوجية
إذن ما هي السيارات التي تم استخدامها في اختبارات AAA؟ بناءً على مجموعة من المعايير المحددة ، تضمنت مجموعة الاختبار سيارة BMW X7 2019 مع Active Driving Assistant Professional ، و 2019 Cadillac CT6 مع Super Cruise ، و 2019 Ford Edge مع Ford Co-Pilot36 ، و 2020 Kia Telluride مع مساعد القيادة على الطرق السريعة و 2020 Subaru Outback مع نظام الرؤية البصرية EyeSight.
من خلال إلقاء نظرة على نتائج الاختبار ، علق ماجني قائلاً: "في رأيي ، كان أداء الأنظمة المستقلة من المستوى 2 ضعيفًا في هذه الدراسة. لقد فوجئت بأخطاء أنظمة التحكم في الممرات ".
تحدث أيضًا عن عمل مختبرات VSI: "لقد قمنا باختبار أنظمة الاحتفاظ بالممرات لسنوات عديدة ، ويذكرني أداء هذه الأنظمة ، الموضحة في اختبارات AAA ، بتطبيقنا الأول الذي استخدمنا فيه OpenCV. تعمل أنظمة تتبع الممرات الحالية على الذكاء الاصطناعي وقد تحسن أداؤها بشكل ملحوظ مقارنة بالتصاميم السابقة. يعد نظام تتبع الممرات من Tesla مثالًا جيدًا لأنهم دربوا (وأعادوا تدريب) الشبكات العصبية لتتبع الطرق على ملايين الأميال من بيانات المستخدم ".
إذن كيف تفسر إحدى نتائج AAA - أن السيارات التي تحمل ADAS في حالتين من كل ثلاث حالات اصطدمت بدمية سيارة عند الاقتراب منها؟
يعتقد ماجني أن هذا ليس مفاجئًا ويجادل بأن "هذه الحالة بالذات من الصعب حقًا على أنظمة التحكم في الممرات التعامل معها." وأوضح أنه بالنسبة لهذه الأنظمة ، فإن الممر إما مشغول أو خال. "في هذه الحالة الخاصة للتداخل الجزئي في الممرات ، يمكن حتى للارتباك الأنظمة المتقدمة مثل تلك المستخدمة من قبل Tesla."
أوضح ماجني ما الذي يضلل هذه الأنظمة بالضبط: "لا تملك المستشعرات ثقة كافية في موضع أو أبعاد شيء ما (بمعنى آخر ، حدوده) لاتخاذ قرار بشأن الإجراء الإيجابي (أي الكبح). إذا تم إبطاء هذه الأنظمة في كثير من الأحيان ، فلن يكون هناك عدد أقل من الحوادث ".
هل يمكن أن تكون السيارة الصورية متوقفة على جانب الطريق ولم تتحرك؟
"الطبيعة الثابتة للكائن هي سبب آخر لهذا السلوك. قال ماجني: "غالبًا ما تقوم أنظمة الكبح في حالات الطوارئ بتصفية الرادارات لنفس السبب". علاوة على ذلك ، "الأنظمة القائمة على الذكاء الاصطناعي ليست مدربة حاليًا بشكل كافٍ على البيانات من مثل هذه الحالات المتطورة".
أضاف ماجني أيضًا ما يلي: "نأمل ألا يتم اعتبار حالة الاختبار هذه خطًا حدًا. من المشجع أن يعرّف معيار الاستهداف SOTIF هذا على أنه حالة غير آمنة ".
ماذا عن العامل البشري
مع إدخال أنظمة ADAS ، في حالة وقوع حادث ، يمكن لمصنعي المعدات الأصلية إلقاء اللوم على السائقين لعدم تركيزهم بالكامل على القيادة.
لكن ألا يجب على صانعي السيارات أن يأخذوا العامل البشري بعين الاعتبار؟ منطق أفعال نظام ADAS ليس دائمًا واضحًا للسائق العادي. علاوة على ذلك ، ليس من الواضح دائمًا في أي نقطة ستعيد ADAS السيطرة إلى شخص ما.
لاحظ بارندن مشكلة واحدة كبيرة في تقرير AAA.
وقال "تقرير اتحاد السيارات الأمريكي لا يذكر حتى مراقبة السائق والعامل البشري". "هذا ما يدور حوله الجدل الأمني ، وليس ADAS."
في الواقع ، لا ينبغي حتى مناقشة مشاكل نقل التحكم من أنظمة ADAS إلى السائق دون النظر في أنظمة مراقبة السائق القائمة على رؤية الكمبيوتر.
لقد صاغ بارندن معضلة عملية تسلط الضوء على مشكلة أنظمة مساعدة السائق الحالية.
- تنشط أنظمة ADAS بشكل غير ضروري عندما يكون السائق مركّزًا ومشاركًا بالكامل في عملية القيادة.
- أنظمة ADAS سلبية للغاية في حالات الطوارئ التي تستغرق ثانيتين ، خاصةً إذا كان السائق مشتتًا أو متعبًا أو غير قادر على التعامل مع المهمة.
قال بارندن: "يكمن الحل في ضبط استجابة أنظمة مساعدة السائق في الوقت الفعلي من خلال المراقبة المستمرة لمشاركة السائق وتركيزه". "بحلول نهاية هذا العقد ، ستستخدم كل مركبة خفيفة جديدة تقريبًا نظام مراقبة السائق. سيصبح نظام الأمان الرئيسي الذي يساعد السائق على الاستمرار في القيادة ويحذر من إلهائه أو إرهاقه أو تدهور حالته ".
ووفقًا لبارندن ، فإن "هذا النهج سيجعل من نظام ADAS نظام أمان ثانويًا ، ويصحح أخطاء التحكم البسيطة ويتدخل فقط عند الحاجة".
وخلص إلى أن الانحرافات والاضطرابات التي تم تحديدها في دراسة AAA ستختفي تمامًا تقريبًا مع زيادة تعقيد أنظمة مراقبة السائق وتوسع استخدامها.
في غضون ذلك ، فإن مشتري السيارة المجهزة بنظام ADAS لديه كل الأسباب التي تجعله حذرًا ليس فقط في صالة العرض ، ولكن أيضًا أثناء القيادة.
اشترك في القنوات:
TeslaHackers - مجتمع من قراصنة تسلا الروس ، تدريب على التأجير والانجراف على
TeslaAutomotiveRu - أخبار صناعة السيارات والأجهزة وعلم نفس القيادة
حول ITELMA
اقرأ المزيد من المقالات المفيدة: