في السنوات الأخيرة ، بدأ عدد من شركات السيارات (مثل Tesla) في بناء أنظمة مساعدة السائق في سياراتهم التي يمكنها تتبع المسار والحفاظ على عمل نظام تثبيت السرعة. تبدو كل هذه التطورات وكأنها خطوة كبيرة نحو القيادة الذاتية ، حيث يمكن لمركبة بهذه الأنظمة أن تقطع أميالاً عديدة على الطرق السريعة دون تدخل بشري. ومع ذلك ، يسلط تقرير جديد من American Automobile Association ( AAA ) الضوء على قيود هذه الأنظمة.
الاكتشاف الأكثر إثارة هو أن أنظمة ADAS في السيارات الجديدة لا تزال تكافح لتجنب الاصطدام بالسيارات المتوقفة. اختبرت AAA سيارات BMW و Kia و Subaru ، ولم يتمكن أي منهم من تجنب الاصطدام بسيارة وهمية احتلت الممر جزئيًا.
قام الباحثون أيضًا بفحص أنظمة ADAS في كاديلاك CT6 و Ford Edge ، على الرغم من أن أنظمة هذه السيارات لم يتم تضمينها في اختبارات السيارات المتوقفة لأن أنظمة مساعدة السائق الخاصة بها لم تعمل في موقع اختبار AAA. تم تضمينهم في اختبارات أخرى أجريت على الطرق العامة.
وقال التقرير "اتفق جميع سائقي الاختبار على أن الجمع بين التحكم التكيفي في التطواف والتحكم في الممر لا يفضي إلى قيادة التميز". ارتكبت المركبات أخطاء في كثير من الأحيان ، وبالنسبة للسائقين كانت تجربة مثل هذه الرحلات أكثر إرهاقًا من الاسترخاء.
جريج برانون ، المؤلف المشارك لتقرير AAA ، يجادل بأن المشكلة الأساسية في مثل هذه الأنظمة هي الحاجة إلى إبقاء السائق في حالة تأهب. بمجرد أن يجلس الناس خلف عجلة القيادة في سيارة يمكنها القيادة بشكل شبه مستقل ، يتشتت انتباه الناس بشكل رهيب عن الطريق. هذا هو السبب في وجود مخاطرة كبيرة أنه عندما (أو إذا) يرتكب هذا النظام خطأ ما ، فإن السائق سوف يشتت انتباهه ويكون غير قادر على السيطرة بسرعة وحفظ الموقف.
لماذا تستمر أنظمة ADAS في الاصطدام بالسيارات المتوقفة؟
قد تقرر أن المركبات المزودة بنظام تثبيت السرعة التكيفي أو الكبح في حالات الطوارئ ستتوقف عند الاقتراب من المركبات المتوقفة والعقبات الأخرى على الطريق. النقطة المهمة هي أنهم غالبًا لا يفعلون ذلك. لفهم السبب ، من المفيد فهم القليل عن كيفية عمل هذه الأنظمة.
كانت معظم أنظمة التحكم في التطواف التكيفية المبكرة التي تم بيعها منذ 10 إلى 20 عامًا تعتمد على الرادار. وكما أوضحنا قبل عامين ، للرادارات عدد من القيود المهمة:
“ , . , . , , . , - : , , , .
, ( ), . - , , , .”
لهذا السبب تمت برمجة السيارات بحيث تم تصميم أنظمتها للحفاظ على مسافة آمنة من الأجسام المتحركة الأخرى (السيارات) وتجاهل الأشياء الثابتة. افترض المهندسون أن السائق سيظل ملزمًا بمراقبة الطريق والسيطرة إذا ظهرت عقبة على الطريق.
تعد أنظمة مساعدة السائق اليوم أكثر تعقيدًا من التصميمات السابقة التي ظهرت في السوق قبل 10 أو 20 عامًا. لم تعد تعتمد على الرادار وحده. تعتمد العديد من الأنظمة الحديثة على الكاميرات ، ويبدو أن هذه الأنظمة تحاول استخدام الرادار والكاميرات معًا لاكتشاف العوائق المحتملة.
في الواقع ، يبدو أن الأنظمة في السيارات الحديثة تقوم بعمل أفضل من التصميمات السابقة. في اختبار AAA ، كان أداء النظام المستخدم في 2020 Subaru Outback هو الأفضل. أجرى AAA ثلاثة محركات تجريبية في المناطق النائية بسرعة تبدأ من 30 ميلاً في الساعة. توقفت السيارة في اثنتين من ثلاث تجارب قيادة. أثناء المحاولة الثالثة ، اصطدمت السيارة بلعبة ، ولكن قبل ذلك كانت لا تزال تبطئ.
في نفس الاختبار ، توقفت سيارة BMW X7 2019 في واحدة فقط من ثلاث محاولات ، وتحطمت كيا تيلورايد 2020 في دمية على جميع الأشواط الثلاثة بسرعة 30 ميل في الساعة. تباطأت كلتا السيارتين إلى حد ما قبل الاصطدام أثناء عمليات الاختبار الأخرى.
بعبارة أخرى ، جميع الآلات الثلاث قادرة إلى حد ما على اكتشاف الاصطدامات الوشيكة والتخفيف منها على الأقل. تمثل هذه القدرة تعزيزًا لقدرات أنظمة الرادار المبكرة. ومع ذلك ، لم يتم تطوير أي من هذه الأنظمة بما يكفي لتجنب الاصطدام بسيارة متوقفة.
ليس فقط الطيار الآلي في تسلا هو الذي يعاني من وقوف السيارات
Tesla Model S يقود سيارته على الطريق السريع في وادي السيليكون
كل هذا يمنح عشاق تسلا (حظيت سياراتهم باهتمام وسائل الإعلام بسبب أخطاء ADAS) عددًا من الحجج لسياراتهم. لقي ما لا يقل عن ثلاثة من مالكي سيارات Tesla مصرعهم عندما اصطدمت سيارات الطيار الآلي بحاجز خرساني (حالة واحدة) وغادرت الحارة (حالتان أخريان). كما اصطدمت عدة سيارات تيسلا بالشرطة وسيارات الإطفاء. أظهرت الاختبارات التي أجرتها AAA أن مثل هذه المشاكل لا تقتصر على سيارات Tesla.
سألت جريج برانون من AAA عما إذا كان على علم بالحوادث التي تسببها أخطاء ADAS في ماركات السيارات الأخرى - وقال إنه لم يكن على علم بذلك. وليس من الواضح لماذا. ربما تكون شركة Tesla وطيارها الآلي في السوق لفترة أطول. أو ربما تلقت الحوادث المتعلقة بسيارات تسلا مزيدًا من التغطية الإعلامية ، ولم تدخل الحوادث التي تنطوي على سيارات أخرى من ماركات أخرى في مجال الرؤية العام. وأشار برانون إلى أن المجلس الوطني لسلامة النقل حقق في العديد من الحوادث المميتة التي شملت مركبات تسلا على الطيار الآلي. ويبدو أن الوكالة لم تحقق في الحوادث التي تنطوي على تكنولوجيا ADAS لشركات صناعة السيارات الأخرى.
قد يتغير هذا في السنوات القادمة حيث تبيع الشركات الأخرى المزيد والمزيد من المركبات بالقدرات التي يوفرها نظام الطيار الآلي في تسلا. يبدو أن جميع طرازات السيارات الجديدة هذه لها نفس القيود مثل سيارات Tesla.
أداء الطريق السريع
أظهرت الاختبارات التي أجريت على مركبة متوقفة فشل ADAS بشكل كبير. لكن اختبارات AAA لم تتوقف عند هذا الحد. في ملعب التدريب الداخلي ، اختبرت AAA ما إذا كانت سيارات Subaru و BMW و Kia يمكن أن توفر التحكم في الممر والتحكم في الممرات واستجابة الكبح من السيارة التي أمامها. واجهت الآلات الثلاثة بعض الصعوبات في سيناريو الاختبار هذا. تذكر أن السيارات من جنرال موتورز وفورد كانت لها قيود على منطقة التشغيل ، بسبب عدم تشغيل أنظمة ADAS الخاصة بهم.
كما اختبر الباحثون أداء أنظمة مختلفة لخمس مركبات على الطرق العامة. تجاوزت تجارب القيادة 800 ميل ، واضطر سائقو BMW و Kia و Subaru إلى السيطرة عشرات المرات ، غالبًا عندما بدأت السيارات في مغادرة مسارها.
تم التعامل مع نظام سوبر كروز من كاديلاك بشكل مختلف. سيطر سائقو هذه المركبات ثماني مرات فقط على مسافة 800 ميل بسبب مخاوف من أن السيارة لم تكن تتحكم بشكل صحيح في المسار. ومع ذلك ، فقد تصرف النظام بشكل متحفظ من حيث الانقطاعات المفاجئة. وسجلت الاختبارات "37 حالة من حالات إغلاق النظام بشكل خاطئ أو غير متوقع".
وقالت رابطة السيارات الأمريكية في تقرير: "في بعض الأحيان ، كان السائقون التجريبيون على حين غرة وكان عليهم أن يتحكموا بشكل كامل في المواقف الحرجة التي لم يتم تنبيههم".
تختلف Super Cruise عن معظم أنظمة مساعدة السائق الأخرى لأنها تستخدم كاميرا تستهدف السائق للتأكد من أن السائقين يراقبون الطريق (سوبارو لديها نظام مشابه يسمى DriverFocus ، لكن برانون قال إن السائقين لم يروا الكثير من الكاميرا المستخدمة.) ... تتبعت كاميرا في سيارات كاديلاك اتجاه نظر السائق وحاولت تقييم ما إذا كان السائق ينتبه إلى الطريق. وجدت AAA أن هذا النظام بعيد عن الكمال ؛ في بعض الحالات ، قامت Super Cruise بنقل التحكم إلى السائق لأنه افترض خطأً أن السائق كان مشتتًا.
كل هذا يشير إلى أن هناك حاجة لمناقشة نهج كاديلاك الذي أشادنا به بالفعل. Super Cruise هو نظام اتخاذ قرار متحفظ ، وعند أول علامة على وجود مشكلة ، يعيد التحكم إلى السائق. لا يقلل مخطط العمل هذا من فرص ارتكاب النظام لخطأ فحسب ، بل يشجع أيضًا السائقين على مراقبة تشغيل سيارتهم عن كثب.
"المراقبة الدائمة والمشاركة في الإدارة"
في الوقت نفسه ، وجدت AAA أن سائق Kia Telluride يمكنه رفع يديه عن عجلة القيادة لمدة دقيقتين كاملتين. والأسوأ من ذلك ، أن المقاييس الموجودة على لوحة القيادة "كان من السهل تفويتها بسبب الرموز المخفية" ، وهذا يشكل مخاطرة بأن يشعر السائق بالارتباك بشأن ما إذا كان نظام ADAS يعمل أم لا.
نظام المناطق النائية في سوبارو "أصدر تحذيرًا بمغادرة حارة مرارًا وتوقف في نفس الوقت". في بعض الأحيان ، يحدث هذا عند منعطف حاد ، مما قد يؤدي إلى زيادة خطر وقوع حادث إذا لم يكن لدى السائق الوقت للسيطرة بسرعة.
في النهاية ، لم يتلق أي من هذه الأنظمة تقييمات رائعة من مختبري AAA. أفاد السائقون أن هذه الأنظمة "يمكن أن تضيف في بعض الأحيان إلى عبء عمل السائق بشكل محسوس لأنه في كثير من الحالات يتطلب الأمر المراقبة والتحكم المستمر."
يمكن أن تصبح هذه الحالة مشكلة أساسية مع النهج الحالي لتقنيات ADAS. من المفترض أن تتولى هذه الأنظمة الجزء الأكبر من القيادة ، ولكن يجب على السائق مراقبة النظام والتأكد من عدم ارتكاب أي أخطاء. المشكلة هي أن أدمغتنا ليست معتادة على مثل هذا العمل الرتيب. أحيانًا يكون تتبع نظام يعمل بشكل صحيح 99٪ من وقت الاستخدام أكثر صعوبة (بالتأكيد ليس أسهل) من مجرد القيادة بمفردك. ومن الصعب للغاية تتبع مثل هذه الأنظمة على وجه التحديد لأن دماغنا لديه العديد من الفرص لتشتيت انتباهه بشيء ما.
اشترك في القنوات:
TeslaHackers - مجتمع قراصنة تسلا الروس ، تأجير وتدريب على الانجراف على
TeslaAutomotiveRu — ,
: