مساء الخير أيها الزملاء الأعزاء وبكل بساطة محبي الحلول التقنية غير القياسية.
أقدم انتباهكم إلى قصة من الحياة اليومية لمولِّد نظام متواضع ومورِّد لتقنيات المعلومات للمساحات الروسية اللانهائية)))
بطريقة ما ، تم تلقي مهمة غير عادية من أعلى ، تجاوزت أيام "جلوناس" المعتادة. بناءً على توصية ، تم الاتصال بنا من قبل إحدى شركات خدمات حقول النفط (وأيها - NDA) ، والتي تعمل في خدمات التكسير الهيدروليكي (التكسير الهيدروليكي) في الشمال الأدنى لزيادة معدلات تدفق الآبار. بدأ تطبيق التكنولوجيا مؤخرًا نسبيًا في الفضاء ما بعد الاتحاد السوفيتي وتمكنت بالفعل من التغلب على مكانتها في جميع حقول النفط والغاز الرئيسية.
وعادة ما يتكون "الأسطول" الذي يؤدي مثل هذا العمل من 7-8 وحدات أو أكثر من معدات متنوعة. لكن عمودها الفقري دائمًا عبارة عن وحدة ضخ بمكبس تكسير هيدروليكي على هيكل متحرك (ما يصل إلى 5 مضخات متصلة في نفس الوقت بالبئر من خلال محولات خاصة) ، والتي يمكن أن تخلق ضغطًا يصل إلى 1000 جو. على سبيل المثال ، نادراً ما يتجاوز ضغط الإطارات في سيارة ركاب تقليدية 3 أجواء. يمكن العثور على مزيد من المعلومات حول عملية التكسير هنا .
تضرر العميل من عمليات الشطب الضخمة المنتظمة لأصول الوقود لعمليات العمل (بلغ الاستهلاك ، وفقًا لسادة إحدى المنشآت ، 200 لتر من وقود الديزل في الساعة). بالطبع ، يُعزى ذلك إلى الإنفاق المفرط وظروف العمل الصعبة - الطقس البارد ، ودرجة حرارة خليط العمل ، إلخ.
حاولوا إعادة التحقق من كل هذا ، لإجراء فحوصات وقياسات ميدانية ، لكنهم لم يتوصلوا إلى أي نتيجة مستقرة. قاموا بتركيب Glonass للتحكم في مستوى الوقود في الخزانات ، لكنهم لم يحققوا وفورات جادة. نتيجة لذلك ، بدأ رجال النفط في البحث عن شركة لديها نهج غير قياسي. وتبين لنا
ارتدي مونبلان وانطلق
حدد العميل مهمة الحصول على بيانات حول معلمات المحرك لشاسيه Mercedes-Benz Actros والمحرك المنفصل الفعلي (الذي تنتجه MTU أو Detroit Diesel من 2000 حصان) المثبت على إطاره لمضخة الغطاس ، بالإضافة إلى معلمات إضافية من مستشعرات تدفق الخليط ، وضغط التشغيل في حسنًا ، إلخ.
بعد دراسة مفصلة لجميع الفروق الدقيقة ، تم التخطيط لتركيب تجريبي.
في أحد أساطيله ، قدم العميل وحدات ضخ تكسير هيدروليكي جديدة تمامًا ، ونحن ، دون إضاعة الوقت ، بدأنا العمل بحماس غير محدود. نظرًا لأن المعدات الخاصة معقدة للغاية ومليئة بأجهزة استشعار وخطوط تدفئة مختلفة ، بما في ذلك خزانات الوقود ، فإن الوصول إلى الأخير كان محدودًا للغاية بسبب الأسلاك الضيقة وجميع أنواع الأنابيب والمعادن. المنصات وحوامل الكابلات.
لتثبيت مستشعرات الوقود Omnicomm LLS EX-5 (FLS) ، وفقًا لما تتطلبه اللوائح ، كان علي أن أتعرق كثيرًا ، لكنهم لم يجرؤوا على تثبيته ، حتى مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن الجيل الجديد من أجهزة الاستشعار من السلسلة الخامسة أصبح ضعف عرضه في جزء القياس - هم الحصول على تقنية FuelScan الخاصة ، والتي تتيح لهم تعديل قيم خرجهم بشكل مستقل لأي نوع من الوقود ، بما في ذلك تلك التي تحتوي على مواد مضافة.
تحتوي خزانات الوقود الضخمة في المجموع على حوالي 1.5 طن من وقود الديزل. تراوحت مسارات الكابلات من FLS إلى كابينة الهيكل ، حيث توجد محطة الملاحة ، من 15 إلى 25 مترًا ، وكان حقًا جحيمًا لوضع الطريق نظرًا لعدم وجود مساحة في الإطار من كلمة "على الإطلاق". تم استخدام مجموعات الكابلات في أنبوب مموج معدني.
تم استخدام المحطة مع حافلتين من طراز GalileoSky 7x CAN ، نظرًا لأن هذه معدات موثوقة ومتقدمة بشكل موضوعي لشركة تصنيع محلية ، وفي أحدث الموديلات ، كانت جيدة جدًا. العديد من الميزات الرائعة (واجهات 2xCAN ، تقنية EasyLogic ، إلخ).
عملية الهندسة العكسية الدقيقة
بعد معايرة FLS ، حان الوقت لأخذ قراءات من حافلات CAN لمحركين. كانت البيانات الموجودة على الهيكل استنادًا إلى MB Actros معروفة لنا بشكل أو بآخر ، على الرغم من أن البروتوكول كان ملكية 11 بت ، فقد تمكنا من استخراج الكثير من البيانات (rpm ، المبرد t0 ، الأميال ، موضع دواسات الوقود والفرامل ، اختلافات الضوء ، حزام الأمان ، استهلاك الوقود بيانات تراكمية وفورية من وحدتي Webasto ، نظرًا لأنها "رطبة" وأثرت أيضًا على استهلاك الوقود).
بعد الكثير من ساعات الأعصاب ، تمكنا من إجراء هندسة عكسية لحافلة CAN للمعدات العلوية واتضح أن هناك حافلة J1939 CAN معدلة واسعة النطاق إلى حد ما بسعة 29 بت بسرعة 500000 كيلوبت / ثانية مع العديد من المعلمات المثيرة للاهتمام (سرعة المحرك ودرجة الحرارة وضغط سوائل العمل المختلفة ( مضاد للتجمد والزيوت) للمحرك وناقل الحركة الأوتوماتيكي Allison ، التروس الحالية لناقل الحركة الأوتوماتيكي ، استهلاك خليط العمل). لقد اضطررنا أيضًا إلى العبث بمستشعر الضغط في خط العمل (الحلقة الحالية 4-20 مللي أمبير) ، نظرًا لأنه تجاوز ناقل CAN الخاص بالمحرك ECU ، وجاء مباشرة إلى Siemens SIMATIC ، واضطررنا إلى تثبيت محول تيار موحد إضافي إلى جهد.
ابتسم بعد الحقيقة
بشكل عام ، الرقص مع الدف ، كل شيء مثل أي شخص آخر. ومع ذلك ، بعد ملاحظات طويلة على العمل الفعلي لـ "الأسطول" في الحقول ، تم تطبيق خوارزميات خاصة لحساب المعدل الحالي لاستهلاك الوقود من الحمل الحقيقي الحالي. عند الخروج ، تلقى العميل نظام مراقبة ، والذي يُظهر تلقائيًا انحرافات خطيرة عن معدل استهلاك الوقود ويصدر انتهاكات الفاصل الزمني في شكل أحداث "استنزاف الوقود".
ومن الواضح أن مثل هذه الأحداث وقعت - مع تركيب النظام ، ظهرت فجوة كبيرة بين الاستهلاك الفعلي وطريقة "الإنفاق الزائد" على حجم الوقود التي تم شطبها على الفور.
نتيجة لذلك ، كان النهائي سعيدًا بالنسبة لنا (عقد طويل الأجل لتوريد وتركيب نظام مراقبة لجميع معدات العميل وتوصيات ممتازة لمزيد من الترويج لمنظمات أخرى في منطقة تواجده). كيف انتهى كل هذا (وهل انتهى) لمن أفرغ وقود الدولة ، لا نعرف.