الخوارزمية المعطلة التي سممت نظام النقل الأمريكي

على مدار السبعين عامًا الماضية ، استخدم مصممو أنظمة النقل في أمريكا نفس النموذج عند تحديد ما سيتم بناؤه. المشكلة هي أنها غالبًا ما تكون مخطئة.

في نوفمبر 2011 ، نشرت منظمة تصميم جسر لويزفيل وجنوب إنديانا فوق نهر أوهايو وثيقة من 595 صفحة كان من المفترض أن تنهي نزاعًا على الطريق السريع دام عقودًا. المشروع ، بعبارة ملطفة ، تبين أنه مثير للجدل.



بينما كانت العديد من المدن في جميع أنحاء الولايات المتحدة تحاول معرفة ما إذا كانت بحاجة إلى طرق سريعة للمدينة في المناطق التجارية ، شرعت لويزفيل في بنائها على أساس الانتقام. لم يكن يريد فقط ترك "خاتمة السباغيتي" سيئة السمعة لهم. كينيديحيث الطرق السريعة 64 و 65 و 71 معقودة - أراد البناء عليها. حاول التحالف السياسي الذي يروج للمشروع توسيع I-64 لمضاعفة عدد الممرات ، بالإضافة إلى بناء جسر جديد في اتجاه مجرى النهر من هناك. وهذا من شأنه أن يضاعف عدد الممرات التي تعبر النهر ، من 6 إلى 12 ، مقابل 2.5 مليار دولار "فقط".





Spaghetti Junction في Louisville



ولكن للحصول على الموافقة الفيدرالية لهذا الاقتراح الباهظ الثمن ، كان مؤيدو المشروع بحاجة إلى تقديم دليل على أن Louisville بحاجة إلى التوسع. لقد استفادوا من ممارسة قانونية قانونية في الصناعة تسمى Travel Demand Modeling (TDM) واستأجروا شركة هندسية للتنبؤ بحركة المرور هناك بعد 20 عامًا من الآن - أي بحلول عام 2030. وجدت الشركة أن عدد الرحلات سيرتفع بنسبة 29٪. كانت العواقب واضحة: إذا لم يتم فعل شيء ، فإن الاختناقات المرورية ستزداد سوءًا. ونتيجة لذلك ، حصل المشروع على تمويل وتم إطلاقه.



لكن الدراستين اللاحقتين الممولتين من نفس المشروع توصلتا إلى استنتاجات مختلفة للغاية.



بعد ذلك بعامين ، قامت شركة CDM Smith الهندسية بفحص مدى تغير حركة المرور بالفعل أثناء محاولة المشروع الحصول على الموافقة. ووجدت أن حركة المرور عبر النهر انخفضت بنسبة 0.9 ٪ من عام 2010 إلى عام 2013.



أثارت دراسة أخرى ، بتكليف من المساهمين المحتملين ، أسئلة أكثر من الإجابات. أشار الاستنتاج إلى أنه بحلول عام 2030 سيكون عدد الرحلات عبر النهر 132000 ، أي 15٪ أقل مما كان متوقعًا في SDEIS [وثيقة المشروع التي تقيم الأثر البيئي للبناء / تقريبًا. ترجمة.]. ومما زاد الطين بلة ، أن الممرات الـ 12 ، التي ستعبر النهر في المجمل ، ستقل 4000 سيارة يوميًا أقل من تلك الموجودة على جسر I-65 وحده في عام 2007. هذا دحض الحجة القائلة بأن لويزفيل بحاجة إلى هذه الجسور الجديدة.



قام آرون رين ، وهو استراتيجي للمدينة وناقد متكرر لجسور نهر أوهايو ، بتوثيق الفوضى بأكملها بالتفصيل . كتب في عام 2013 ، عندما ظهرت دراسة للمساهمين المحتملين ، "بقدر ما يبدو هذا المشروع مجنونًا ، فإنه دائمًا ما ينجح في إيجاد طرق لإثبات أنه حتى أكثر جنونًا مما كنت أعتقد".



اليوم انتهى المشروع ، ويمكن لسكان لويزفيل أن يروا بأنفسهم أي من التنبؤات تبين أنها أكثر دقة. في عام 2018 ، وجد مسح ما بعد البناء أن عبور الأنهار انخفض بنسبة 2٪ بين عامي 2013 و 2018. نتيجة لذلك ، أطلق Vox وآخرون على المشروع "متعة فارغة" ذات أبعاد ملحمية.



يعد مشروع الطريق السريع في Louisville بعيدًا عن المرة الأولى التي فاتت فيها نماذج طلب النقل العلامة. في حين أنهم مكلفون قانونًا باستخدامها للدفاع عن أي مشروع بنية تحتية يطالب بالميزانية الفيدرالية ، فإن أحد أسرار المدنيين القذر هو أن هذه النماذج في أفضل الأحوال عرضة للخطأ وفي أسوأ الأحوال معيبة بشكل أساسي.



لقد سألت رين مؤخرًا كيف أن هذه التنبؤات الأولية الجميلة للنمو المضاعف في حركة المرور قد جعلت المشروع حقيقة.



قال رين: "أعتقد أنه كان مؤثرًا للغاية". "لا أعتقد أنهم كانوا سيحصلون على إذن لتنفيذ المشروع بدون كل هذه التوقعات المرورية التي قالت إنه سيزيد بشكل كبير. إذا لم تكن هناك زيادة في حركة المرور ، فكيف تبرر إنشاء جسرين؟



TDMs مختلفة. يمكن أن تغطي المدن الكبيرة بالكامل ، أو تمتد إلى ما وراء حدود الولاية ، أو تنتمي إلى جزء صغير من طريق سريع في الضواحي. تصبح أكثر وأكثر تعقيدًا بمرور الوقت. ومع ذلك ، فهي كلها تستند إلى ما يسمى ب. "عملية من أربع خطوات" - تقريب تقريبي لعملية صنع القرار للأشخاص الراغبين في الانتقال من النقطة "أ" إلى النقطة "ب". ونتيجة لذلك ، ينتج النموذج أرقامًا تقدر عدد الرحلات التي سيأخذها الأشخاص على طول طرق معينة.



لإرجاع هذا الرقم ، يمر النموذج بأربع مراحل. أولاً ، ترسم خريطة حسابية بناءً على الأنماط المتوقعة لاستخدام المساحة (على سبيل المثال ، سيكون عدد الرحلات إلى الأماكن التي توجد بها منظمات تجارية أكثر من الأماكن التي توجد بها مبانٍ سكنية) والعوامل الاجتماعية والاقتصادية (على سبيل المثال ، انخفاض البطالة ، كلما زاد عدد الرحلات). ثم يقدّر النموذج من أين سيذهب معظم الناس ومن أين. والخطوة الثالثة هي معرفة كيف سيذهبون إلى هناك ، والخطوة الرابعة هي رسم مساراتهم بناءً على وقت السفر. والنتيجة هي عدد الرحلات التي سيتم إجراؤها في منطقة معينة ، والوقت اللازم لقطع مسافة معينة. ثم يضيف المهندسون والمخططون طريقًا سريعًا جديدًا أو طريقًا أو جسرًا أو أي جزء آخر من البنية التحتية للطرق إلى النموذج ومعرفة ما يحدث فرقًا.أو يقومون بتغيير الأرقام في الخطوة الأولى لحساب عدد السكان المتوقع أو نمو العمالة في المستقبل. غالبًا ما يتم استخدام هذه الأرقام من قبل صانعي السياسة لتبرير مشاريع محددة - سواء كانت امتدادًا للطريق السريع أو سكة حديدية ضيقة جديدة.



في حين أن هناك العديد من الأسباب التي أدت إلى فشل مشروع جسر أوهايو المذكور ، إلا أن أحد الأسباب التي اهتم بها القليل هو دور TDM في تجميل المشروع الذي تبلغ قيمته 2.5 مليار دولار. أحد الأسباب المحتملة لذلك هو أن الخبراء في هذا المجال لم يتوقعوا أي شيء آخر.







بالطبع ، ليس كل الخبراء في هذا المجال يعتقدون ذلك. من المرجح أن يدافع المهندسون المدنيون عن هذه النماذج بالقول إنها أداة مفيدة يُساء استخدامها أحيانًا. قال جريج إيرهارت ، أستاذ الهندسة المدنية في جامعة كنتاكي ، والذي عمل مع هذه النماذج لأكثر من عقدين من الزمن ، إن هذه النماذج ، في أحسن الأحوال ، "ستكون بمثابة عقبة أمام التمني". ومع ذلك ، يعتقد خبراء آخرون تحدثت معهم ، وخاصة خبراء المدن ، أن هذه النماذج تدعم الأسطورة القديمة القائلة بأن المزيد من الطرق السريعة والطرق الأوسع ستقلل من الازدحام.



على أي حال ، يتفق الجميع على أن السؤال الأكبر ليس ما إذا كانت النماذج قادرة على تحقيق نتائج أفضل ، ولكن لماذا نعتمد عليها كثيرًا على الإطلاق. لا ينصب التركيز على المناقشة حول TDM أو النماذج بشكل عام ، ولكن على عملية كيفية تحديد كيف يجب أن تبدو مدننا.



يقول النقاد إن TDM هي مثال رئيسي على عملية التخطيط القديمة التي تعمل على تحسين تدفق حركة المرور ودفع بناء الطرق السريعة. يقولون أن الوقت قد حان لتغيير أفكارنا حول سبب بناء شيء ما.



قالت بيث أوزبورن ، مديرة منظمة النقل لأمريكا غير الربحية: "هذه مشكلة أساسية في نمذجة السفر وكيفية استخدامها". "نعتقد أن النموذج يعطينا إجابة جاهزة. هذا تصرف غير مسؤول. لا شيء يمكن أن يعطينا الجواب. نحن فقط نستطيع ان نعطينا الاجابة ".



في عام 1953 ، أطلقت وكالات الطرق السريعة في ديترويت أول دراسة TDM لتطوير خطة طويلة الأجل لتطوير الطرق السريعة. التاريخ الأكاديمي لـ TDMيقول أن الفكرة كانت بسيطة للغاية. لإطلاق مشروع مجتمعي ضخم مثل نظام الطرق السريعة ، كان على المخططين أن يتخيلوا تقريبًا أين سيقود الناس في المستقبل. لقد أدركوا أنه لا جدوى من قضاء عقود في بناء الطرق السريعة فقط ليكتشفوا أنها كانت كبيرة جدًا أو صغيرة جدًا أو تقود في الاتجاه الخاطئ.



أجرى مسح حركة المرور في ديترويت ميتروبوليتان ، كما كان يسمى العمل ، 39000 مقابلة مع السكان المحليين و 7200 مقابلة مع سائقي الشاحنات وسائقي سيارات الأجرة (وهو أمر معتاد في ذلك الوقت ، لم يتم تضمين وسائل النقل العام على الإطلاق). باستخدام كمبيوتر IBM 407 ذو البطاقات المثقبة لأتمتة العملية جزئيًا ، استنتج الباحثون الاتجاهات الحديثة وتوقعوا أنماط السفر المستقبلية لإنشاء شبكة من الطرق السريعة التي ستكون مفيدة لديترويت ليس فقط في عام 1955 ، عندما نُشرت الدراسة ، ولكن أيضًا في عام 1980. م.



لقد كان نهجًا مبتكرًا لتخطيط النقل ، ومع التكنولوجيا والتفكير اليوم ، كان متقدمًا بشكل لا يصدق. وسرعان ما تبنته مدن أخرى ، بما في ذلك شيكاغو وسان خوان وواشنطن العاصمة. لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً قبل أن يبدأ تصدير هذا النهج إلى بلدان أخرى ، وأصبح أداة شائعة لتخطيط النقل حول العالم.



في الماضي ، كان لهذا المفهوم العديد من العيوب الواضحة. بادئ ذي بدء ، افترض النهج الأساسي للنموذج أن ما حدث في الآونة الأخيرة سيستمر في الحدوث. إذا نما عدد سكان ديترويت ، فسوف يستمر في النمو. إذا انخفضت تكلفة الوقود ، فسوف تستمر في الانخفاض. لكن العالم لا يعمل بهذه الطريقة. يمكن أن يتغير الكثير في غضون بضعة عقود.



خذ ، على سبيل المثال ، النمو السكاني وأنماط استخدام الأراضي كمدخلات للخطوة الأولى لنموذج من أربع مراحل. هذان هما المتغيرين الأكثر أهمية في أي TDM ، لأنه كلما زاد عدد الأشخاص الذين يعيشون في منطقة معينة ، زاد عدد رحلاتهم ، وسيحدد المكان الذي يعيشون فيه ويعملون طرق السفر. وقد تغير هذان العاملان بشكل جذري في ديترويت. شهدت ديترويت نموًا مفاجئًا وغير مسبوق في الخمسينيات. في عام 1950 ، بلغ عدد السكان 1.8 مليون نسمة ، وفقًا للمؤرخ توماس سيجرو في أصول الأزمة الحضرية: العرق وعدم المساواة في فترة ما بعد الحرب في ديترويت."بحلول عام 1970 ، كان ما يقرب من خُمس سكان المدينة قد غادروا ، على وجه الخصوص ، بسبب هروب البيض إلى الضواحي. كما نقل العديد من الشركات مقارها أو إنتاجها إلى خارج المدينة ، مما أدى إلى تغيير جذري في أنماط الحركة. ومن غير المرجح أن يقوم مخطط من عام 1955 كان من الممكن أن يتنبأ بشيء مثل



منتقدي النهج النموذجي لنمذجة الملاحظة والمشكلة الأقل وضوحًا - لا يتطابق النموذج مع السلوك الفعلي للأشخاص ، لنفترض أنك تعيش في باسادينا ، يدعوك صديق لك من مدينة كولفر لتناول العشاء في الساعة السادسة صباحًا في العمل. اليوم. هل ستذهب إلى هناك؟ أم ستقول إنه مجنون إذا كان يعتقد أنك ستمر عبر لوس أنجلوس بأكملها في ازدحام مروري؟ على الأرجح أن تكون الأخيرة - أو لم تكن هذه الدعوة في البداية ، بناءً على اللياقة المبتذلة - ولم تكن الرحلة لتحدث.



لكن توقعات حركة المرور لا تعمل بهذه الطريقة. في النماذج ، أي رحلة اليوم ستعيد نفسها إلى ما لا نهاية في المستقبل ، بغض النظر عن مدى تدهور حالة الطريق.



يسمي الخبراء هذا "طلب السفر الثابت" ، والذي هو في الأساس تناقض لفظي - حيث أن الطلب على السفر ليس ثابتًا بحكم التعريف. نحن نقرر دائمًا ما إذا كان علينا الذهاب أم لا ، قبل أن نذهب. وأحد العوامل الرئيسية في اتخاذ هذا القرار هو المدة التي ستستغرقها هذه الرحلة. يعمل TDM على افتراضات معاكسة - إذا أراد الناس الذهاب إلى مكان ما ، فسيذهبون. وبعد ذلك سيحسبون المدة التي استغرقتها.



ومن المفارقات أن بعض علماء المدن يشيرون إلى هذا النهج باسم "نظرية الطلب Lemming" ، كما قال جو كورترايت ، الاقتصادي الحضري في إمبريسا للاستشارات لمرصد المدينة. تفترض أن الناس سيستمرون في الزحف على الطريق السريع ، بغض النظر عن الاختناقات المرورية.



قال نورمان جاريك الأستاذ بجامعة كونيتيكت: "المشكلة ليست في القياسات الخاطئة بقدر ما تكمن في الافتراض الأساسي الخاطئ". "أنت لا تفكر في كيفية تصرف الناس ، وكيف يستخدمون النظام. أنت فقط تقول - هذا ما كان عليه في الماضي وهذا ما سيكون عليه في المستقبل ، على الرغم من أنك تقوم بإدخال مثل هذا التغيير الكبير في النظام ".



الجانب الآخر من مشكلة الطلب على السفر الثابت ضار بنفس القدر. لنفترض أن لوس أنجلوس تضاعف بطريقة ما عدد الممرات على الطرق السريعة 110 و 10 التي تربط باسادينا بكولفر سيتي. لم يعد الذهاب لتناول العشاء مع صديق فكرة سيئة بعد الآن. عشرات الآلاف من الأشخاص الآخرين سيفكرون بنفس الطريقة. هم أيضًا سيبدأون في القيام برحلات لم يسبق لهم القيام بها من قبل. على المدى الطويل ، قد يتحركون لمسافة أبعد ، إلى الأماكن التي يكون فيها السعر أرخص في المنزل ، حيث ستكون سرعة الانتقال إلى العمل أسرع ، مما يعني أنهم سوف يقودون لفترة أطول. نتيجة لذلك ، ستمتلئ كل هذه الممرات الجديدة وستصبح حركة المرور بنفس السوء.



هذه الظاهرة تسمى الطلب الإجباري ، وهي ليست مجرد تجربة فكرية. هذا هو بالضبط ما حدث في كل حالة تقريبًا عندما قامت المدن ببناء طرق سريعة جديدة أو توسيع الطرق القديمة.



كتب الخبير الاقتصادي أنتوني داونز في بحثه الصادر عام 1962 بعنوان The Law of Freeway Traffic Jam في Rush Hour: "تشير التجربة الأخيرة مع الطرق السريعة في المدن الأمريكية الكبرى إلى أن الازدحام سيكون دائمًا" . "كما ترى ، بغض النظر عن عدد الطرق الفائقة الجديدة التي تربط الضواحي بالمنطقة التجارية التي نبنيها ، سيظل الأشخاص الذين يقودون السيارات يزحفون ببطء خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية."



لقد عرف الخبراء عن الطلب القسري لأجيال ، لكننا ما زلنا نواصل إضافة طرق سريعة جديدة ، مثل سيزيف ، في محاولة فاشلة للخروج من حالة الازدحام في ساعة الذروة. لفهم عبثية محاولة حل هذه المشكلة تمامًا ، ما عليك سوى إلقاء نظرة على مشروع الطريق السريع الذي تبلغ قيمته 2.8 مليار دولار في كاتي بولاية تكساس ، والذي كان من المفترض أن يقلل من وقت السفر من وإلى العمل.طريق سريع مكون من 23 حارة ، الأوسع في العالم. وكما كان متوقعًا ، فقد اشتدت الاختناقات المرورية هناك ، وزاد وقت السفر.







خلصت ورقة عام 2011 ، القانون الأساسي للازدحام المروري ، إلى أن "زيادة عدد الطرق أو وسائل النقل العام من غير المرجح أن يخفف الازدحام" لأنه مع إضافة ممرات جديدة ، تزداد مسافات السفر بشكل متناسب. كلما زاد عدد الطرق السريعة والطرق التي نبنيها ، زادت قيادتنا. والعكس صحيح أيضًا: في الحالات النادرة التي تكون فيها الطرق السريعة مغلقة مؤقتًا ، كما كان الحال مع جسر ألاسكا في سياتل ، لا تتدهور حركة المرور كثيرًا. وتتجاهل TDM هذا تمامًا.



"ومن المعلوم أن النموذج من أربع مراحل، وضعت منذ 50-60 عاما، هو مجرد صيغة ملائمة لحساب، ولا يأخذ في الاعتبار العوامل السلوكية،" كتبمخطط السفر والمستشار ديفيد تي هارتجن في عام 2013 - ولا يعكس عملية صنع القرار للمسافر.



يمكن العثور على دليل على الطريق السريع. في دراسته التاريخية لعام 2007 حول توقعات حركة المرور في 14 دولة وخمس قارات ، وجد البروفيسور بنت فليفبيرج من جامعة أكسفورد أن نصف التوقعات حول حركة المرور المستقبلية خاطئة بنسبة 20٪ - وهذا يحدث في كل مكان . وجدت دراسة أجريت عام 2006 من قبل البرنامج الوطني لبحوث الطرق السريعة التعاونية أن 15 مشروعًا للطرق ذات الرسوم كانت بها حركة مرور فعلية بمتوسط ​​35٪ أقل من المتوقع. وجدت دراسة أخرى أن متوسط ​​هذا الخطأ بلغ 42٪.



قال فريد جونز ، المدير العام للمشروع في شركة التخطيط مايكل بيكر إنترناشونال: "أعتقد أن الدقة المعترف بها عمومًا هي مشكلة". "في بعض الأحيان بترتيب كبير ، من 30٪ إلى 50٪."



والأسوأ من ذلك ، لا أحد يتعلم من هذه الأخطاء. كتب Flivbjörg: "لم تتغير الدقة على مدار الثلاثين عامًا التي تمت دراستها في هذه الدراسة". "التوقعات لا تتحسن بمرور الوقت."



ليس من الواضح حتى ما إذا كان المخططون الحضريون أو الشركات التي تستخدم هذه النماذج تعتقد أن عدم الدقة هذا أمر سيئ. يزعمون أنهم مطالبون بفعل المستحيل والتنبؤ بالمستقبل - بطبيعة الحال ، سيكون هناك عدم دقة. إنه مثل بناء طريق على خرائط جوجل. إذا كنا نتحدث عن رحلة مدتها 20 دقيقة ، فستكون الخرائط قادرة على التنبؤ بمدتها بدقة جيدة. إذا كانت هذه رحلة مدتها 8 ساعات ، فستكون المدة المقدرة مجرد تخمين ، لأنه حتى Google لا يمكنها التنبؤ بالمستقبل ، وستعرف ما إذا كان سيكون هناك حادث على I-95 عند الخروج من O.K. عندما تصل إلى هناك في غضون خمس ساعات. يقول البروفيسور تشانيونغ لي من جامعة جنوب فلوريدا ، من نفس السلسلة تقريبًا ، إنه توقع لمدة 20 عامًا وفقًا للمعايير الحكومية.



نتيجة لذلك ، يقلل مخططو المدن بنماذجهم من أهمية الأرقام الدقيقة ويتوقعون على نطاق أوسع حول الاتجاهات المتغيرة بمرور الوقت. يقولون إنه من الناحية المثالية ، يجب على صانعي السياسات تشغيل النموذج بتنبؤات مختلفة للسكان واستخدام الأراضي والتوظيف للحصول على مجموعة من التوقعات. وبعد ذلك يتعين عليهم تقييم أي من نطاقات هذه التوقعات يكون المشروع مناسبًا لها.



تكمن المشكلة في أنه عند نشر النتائج ، تُفقد كل هذه الفروق الدقيقة ، وينظر صانعو السياسات إلى النتائج على أنها حقيقة. كما قال كورترايت ، "النماذج هي في الأساس أدوات لبيع ما تريد إدارات الطرق القيام به."



لكن مع كل هذه المشاكل ، تصبح النماذج أكثر ذكاءً. في السنوات العشر الماضية على وجه الخصوص ، تعمل المزيد والمزيد من الدول مع نماذج سفر ديناميكية تعكس السلوك البشري بشكل أفضل. من الأفضل أن يأخذوا في الاعتبار طرق النقل البديلة - الدراجات والمشي لمسافات طويلة والنقل العام. على عكس الإصدارات السابقة ، يمكنهم محاكاة كيف يمكن أن يؤدي توسيع جزء من الطريق إلى اختناقات في الأقسام الأخرى.



ومع ذلك ، يحذر الخبراء من أننا إذا لم نغير عملية صنع القرار بأكملها التي تستند إليها هذه المشاريع ، فلن نحقق أي شيء بنموذج محسّن. عادة ، لا يتم تشغيل هذه النماذج ، ولا يتم نشر النتائج ، حتى تختار إدارة النقل الحكومية المشروع الأكثر ملاءمة.



بعد التحدث مع 10 خبراء في هذا المجال ، اتضح لي شيء واحد: العوائق الحالية ليست تكنولوجية ، بل اجتماعية وسياسية. بعد كل شيء ، صمم مشروع الجسر في لويزفيل بدقة نموذج طلب السفر للمساهمين. يمكن التنبؤ بهذا. السؤال ليس لماذا النماذج خاطئة ، ولكن لماذا النماذج الصحيحة لا تؤثر على أي شيء.



عندما سألت رين ، الذي كان يراقب عن كثب مشروع لويزفيل ، عن أفضل السبل لتصميم بناء مشروع نقل كبير ، قال إنه غير متأكد. هناك فكرة أنه يجب التخلص من السياسة في هذه العملية ، واختزال القرارات السياسية إلى معايير موضوعية. أعتقد أن الكثير من نقاشنا ينبع من التنافس بين أنظمة القيم في معتقداتنا حول ما سيكون مفيدًا للناس ".



هنا مرة أخرى ، مشروع لويزفيل هو مثال جيد. قدر المهندسون الذين قاموا بتجميع SDEIS أن عدد سكان المنطقة الحضرية سينمو بنسبة 15 ٪ بحلول عام 2030. يبدو التنبؤ قوياً - قال رين إن عدد السكان في هذه المقاطعات نما بنسبة 7.85٪ من 2007 إلى 2020. ومع ذلك ، يتوقع SDEIS أن تحدث كل هذه الزيادة تقريبًا في ضواحي المدينة وضواحيها. بسبب هذا الافتراض ، وزيادة متوقعة بنسبة 42 ٪ في التوظيف ، أبلغت SDEIS عن زيادة بنسبة 52 ٪ في وقت السفر وزيادة بنسبة 161 ٪ في الوقت الضائع في الازدحام في البنية التحتية الحالية. أصبحت هذه التقييمات حاسمة لقبول مشروع بناء الجسرين.



ومع ذلك ، فإن هذه الاتجاهات ليست قوانين ثابتة للوجود البشري. "هذه نبوءة كلاسيكية تحقق ذاتهامتنكرا في زي الموضوعية التقنية ، قال كورترايت. "تشير توقعات النمو السكاني إلى اللامركزية اللانهائية للأسر والشركات."



لهذه الأسباب ، يقول منتقدو TDM أن دقة التنبؤات - أو بالأحرى عدم وجودها - غير مهمة عمليًا ، لأن أي مشروع تم تنفيذه يغير البنية التحتية يغير سلوك الناس. السؤال ليس ما إذا كانت تنبؤات النموذج حول السلوك البشري دقيقة ، ولكن ما نوع السلوك البشري الذي نود تحقيقه.



قال كيفين ديغود ، مدير سياسة البنية التحتية في مركز التقدم الأمريكي ، الذي غالبًا ما ينتقد مثل هذه النماذج في تخطيط الطرق السريعة ، "لا يهمني حقًا ما إذا كان نموذج الطريق السريع دقيقًا أم لا ، لأنه حتى لو كان دقيقًا ، يمكن للمشروع تفشل ".



لذلك ، يعتقد أننا بحاجة إلى مراجعة أهدافنا في مرحلة التخطيط ، والابتعاد عن السرعة المقدرة للنقل وحركة المرور والازدحام ، إلى قضايا أخرى تتعلق بجودة الحياة. على سبيل المثال: ما هي نسبة الأسر التي تقع في نطاق ربع ميل من وسائل النقل العام عالية الجودة؟ ما هي النسبة المئوية القادرين على الذهاب إلى العمل بدون وسيلة نقل شخصية ، أو العيش بالقرب من منتزه المدينة؟



تتناول مشاريع النقل أسس القيم الاجتماعية. هل نريد أن تقطع الضواحي الطرق السريعة المتشابكة حتى يتمكن الناس من الانتقال من الضواحي إلى منطقة وسط المدينة بسهولة أكبر؟ أم أننا نريد مناطق للمشاة في المدينة بهواء أنظف وشوارع أكثر هدوءًا وقربًا من الوظائف والشركات - حتى لا يضطر الناس إلى شراء سيارة إذا لم يرغبوا في ذلك؟



اعتمادًا على إجابات هذه الأسئلة ، ستنفق الدول الأموال على البنية التحتية بطرق مختلفة جدًا. في الحالة الأولى ، سيكون لدينا العديد من المشاريع مثل لويزفيل. في الثانية ، سيتحول الاهتمام من الطرق إلى النقل العام والتغييرات في قوانين الكثافة.



تتأكد كلمات رين من حقيقة أن آراء السكان في معظم مدن أمريكا حول هذه القضايا منقسم. ولعل أكبر فائدة لهذا النموذج أنه يخفي هذا الجدل وراء ستار من اليقين العلمي. للحصول على أرقام واضحة ومحددة. قال "من وجهة نظر ساكن ، هذه الأرقام تأتي من الصندوق الأسود". "ليس لديك فكرة عن كيفية الحصول على هذه الأرقام ، لذلك لا يمكنك انتقادها".



بعبارة أخرى ، النموذج يضايق الناس. قد لا يكون هذا صحيحًا ، ولكن لا توجد جودة أكثر قيمة في عالم سياسة النقل.